這也意味著日后在非洲大陸上東非鐵路標準將占據絕對的優勢，是東非鐵路標準的基本盤，僅依靠這個基本盤，東非鐵路標準就能和其他鐵路標準形成競爭力。
南美方向，包括委內瑞拉，巴拉圭，秘魯，玻利維亞，烏拉圭等區域有東非的鐵路建設項目，是東非鐵路公司最重要的海外市場。
這一點甚至在南洋之上，南洋地區的東非殖民地雖然多，但是以島嶼為主，所以限制了鐵路的建設。
目前在南洋地區，僅有加里曼丹島有東非修建的鐵路，用來聯通蘭芳還有東加里曼丹的內陸地區，而東非殖民的第二大島嶼，棉蘭老島因為人口和成本，都沒有鐵路建設，就更別說東非在南洋的其他殖民地了。
在南洋地區，東非主要以港口還有機場建設為主，尤其是機場建設，這幾年東非比較重視。
不過，不可否認東非海外鐵路建設在近些年來迎來了一次爆發式增長，而正是這次爆發式增長，將會奠定未來東非鐵路標準世界第二的格局。
在世界七個大洲里，除了南極洲以外，都有東非建設的鐵路，非洲和南美不用多說，亞洲東非建設的鐵路集中在遠東帝國，波斯灣沿岸，北美洲，有東非的阿拉斯加領土，因此當地鐵路自然和東非本土保持一致。
大洋洲方面，東非投資了澳大利亞西部的鐵路，用來開發當地的鐵礦資源。
最后是歐洲，東非在歐洲建設的鐵路主要集中于奧匈帝國的達爾馬提亞王國。
當然，上述區域的部分鐵路，只是東非投資建設，未必采用東非標準，就像遠東帝國的鐵路。
即便如此，東非鐵路標準也僅次于英國鐵路標準（標準軌距），在世界的占比，躍居世界第二位。
事實上，僅東非本土鐵路建設就足以支撐東非鐵路標準占據這個地位，畢竟東非鐵路網是僅次于北美和歐洲的第二大鐵路網，而歐洲鐵路網因為國家眾多，根本就無法統一，蘇聯，伊比利亞半島的鐵路就和其他國家不同，還有奧匈帝國這種內部鐵路都尚未統一標準的奇葩存在。
而這種鐵路標準上的不統一，英國也是一個奇葩案例，就比如英國本土采用標準軌距，但是澳大利亞存在標準軌距，1600寬軌和1067窄軌三種軌距的鐵路，印度采用1676的寬軌，還有1000的米軌，和762，610的窄軌。
總而言之，20世紀前期的世界鐵路標準十分混亂，不過標準軌距排在首位，歐洲還有北美等大部分國家采用標準軌距，第二的就是東非軌距，然后是蘇聯軌距，伊比利亞半島軌距……
東非鐵路標準能夠強勢對外輸出，靠的還是近些年來東非軍事，經濟還有影響力上的日益強大，而海外鐵路建設也是東非應對經濟危機的重要手段之一。</p>