當然，博薩索對于東非而言，還是有些偏僻，這只是東非在亞丁灣的一處軍事城鎮，如果是物資運輸，通過博薩索中轉，并不是很便利。
不過，相較于日后的駝峰航線，西北國際航線還是更具有優勢，這條航線最大的優勢，就是安全，尤其是不容易受到戰爭的威脅。
而西北國際航線的紅利，還是最先讓西域省吃到了，一年后，也就是1935年，因為西北航線的開通，東非第一次實現和西域省的直接貿易。
軍火，藥品等高附加值產品，沿著這條航線，進入西域省，一定程度上削弱了蘇聯對當地的影響，同時，東非的企業也順著這條航線，方便進入遠東帝國西北投資。
此前，東非對遠東帝國的投資，就已經轉入其兩個后方，也就是西安和山城為中心的兩大區域。
現在，西北航線開通，進一步加速了東非人員往返的過程，就比如神木煤礦的東非技術人員和管理層，之前想要回國，就必須先往東，抵達遠東帝國沿海，再經轉南洋，橫穿印度洋回國。
現在，只要先抵達西安，就可以乘坐飛機，借助西北國際航線飛回東非本土。
這個時代，想從南洋抵達東非本土，并沒有空中的民用航線，東非軍方裝備最先進的飛機航程也才不過四千公里，而且現在只初步生產了十幾架，還沒有大規模推廣。
其中，多數是用于東非到巽他海峽之間的飛行，中間需要經停查戈斯群島，從蒙巴薩到查戈斯群島之間的距離就超過三千五公里，從查戈斯群島再到巽他海峽也超過三千五百公里，合在一起就接近七千公里。
因此，從東非本土到南洋，沒有民用航線，唯一一條以查戈斯群島為中轉站的航線，也只滿足于東非軍方使用。
也就是說，從南洋到東非本土的交通方式，普通人只能選擇乘坐輪船，而輪船的速度又不快，這中間就要浪費大量時間。
西北國際航線的出現，就解決了東非和遠東帝國之間人員往來的問題，只需要五六天時間，就可以從遠東帝國中西部飛往東非本土。
這已經是建立在東非高度發達航空業的基礎上，如果是其他國家，就比如德國，這個世界航空技術排在第二位的國家，就做不到這一點，否則的話，歐亞航線也不至于遲遲無法全線貫通。
除了技術問題，還有政治問題，就比如西南航線，為什么遲遲不能成型，其中關鍵因素，就是東非在印度缺乏相對應的支點，錫金的條件又不太好。
這還是建立在東非是一個殖民大國的基礎上，德國更是缺乏海外殖民地和勢力范圍，在技術沒有重大突破的情況下，德國想依托航空擺脫封鎖，就更難實現。
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