李諭回到慕尼黑時，保羅戴姆勒與耶利內克還沒有離開，他們在仔細檢查車輛狀況，倒是保時捷已經提前走了。
“想不到你們還在。”李諭說。
“我們也要動身了，正好一起去趟維也納吧”保羅戴姆勒說。
“維也納”李諭道。
“對的，”保羅戴姆勒說，“我們戴姆勒公司最重要的一個研發分部就在維也納，四驅系統相關的研發工作是在那展開。”
李諭此前答應了他們進行共同研發，技術支持，也就不再拒絕，并且從慕尼黑過去也不算很遠，三百多公里。
“又是個小拉力賽，”李諭對呂碧城笑道，“正好看看音樂之都。”
“我知道，我曾經有幸聽過一次鋼琴曲，蠻好聽的。”呂碧城說。
“去了維也納，可不僅有鋼琴了。”李諭說。
此時奧地利屬于奧匈帝國里，與德國還是同一陣營，維也納是僅次于柏林，德語人口第二多的城市。
戴姆勒公司在維也納設置分部，也是因為耶利內克在此有非常廣泛的人脈，他不僅是個有錢的商人，還是奧地利的一名外交官，出任過奧地利駐匈牙利的大使。
雖然只是個分部，但是相比美國的那些小作坊汽車公司，維也納的戴姆勒公司分部規模就不小，而且研發能力很強。
可以說世界汽車的中心目前還是在德國。
只不過十年后當福特t型車橫空出世后，將會沉重打擊德國汽車行業。
流水線這東西的生產效率實在可怕，美國一年光福特t型車就能下線接近40萬臺。
而整個德國的汽車年產量則只有2萬臺。
這就屬于工業化對歐洲傳統手工作坊生產方式的直接碾壓，堪稱降維打擊。
最關鍵是流水線導致美國汽車價格非常有優勢一輛t型車后來能夠做到不到300美元一臺，而同時期的奔馳或者戴姆勒轎車至少要1000美元。
如此懸殊的價格，產能還比不上福特，差點把德國汽車產業就此沖毀。
不過正是因為福特的強勢競爭，導致奔馳與戴姆勒公司不得不在1926年進行合并，也就是今天的梅賽德斯－奔馳公司。
所幸那時候卡爾本茨還健在，能夠見證歷史性的時刻。
這套四驅技術用在德國汽車上挺合適，因為售價相對高，能夠撐得起成本。
李諭腦子里已經有了技術原理，與保羅戴姆勒以及邁巴赫一起用了幾天時間就完成了原型設計。
與此同時，愛因斯坦也傳來好消息，他在伯爾尼專利局申請的傳動軸式差速器獲得了通過。
邁巴赫興奮道“先生請盡快讓您在美國的工廠供貨，我實在想看看一臺集合了電子啟動系統、先進四驅系統、傳動軸式差速器的超級汽車會是什么樣子”
于是李諭給在美國底特律的別克和鄒周發去電報，希望他們盡可能分出一部分產能運到德國。
鄒周業已完成了對第二批學員的培訓，工廠里的人手多了一倍，不過顯然還是差很多。
好在想要招人并不難，如今紐約唐人街那些年輕人看到進入李諭的工廠有如此高的收入，一個個加班加點都在學習機械知識。
李諭為了平衡關系，還讓別克招了一部分美國人進入車間，但要求優中選優，并且盡可能接納女工。
這在美國可是很少見的，目前美國社會上對女性工作的歧視非常普遍。
別克不由得感慨“這位來自落后清國的人，為何有如此高的修養，真是令我費解”