阿列克謝耶娃一陣惡寒，來東方多年，她當然也知道東方的很多習慣，一般來說，東方自用的性能都低一些，出口必須要用好東西，各行各業幾乎都是，只有明州集團這里例外，不管是什么東西，自用的都比出口的好一大截。
這或許就是有著軍工背景的企業和其他企業不同的地方吧。
阿列克謝耶娃沒有說什么，只是默默地在一旁看著。
“那就先這樣搗鼓，賣出去之后，正好也可以從客戶那里獲得一些運行經驗，在運行中不斷地積累使用數據，然后進行改進。”
趙剛點頭“我們也是這么想的，目前也只能做到這么多，不過，該配的還是會給配上的，尤其是動能回收。”
對于燃油車來說，在下坡或者是剎車的時候，最多就是做到少消耗燃料，電噴的發動機可以通過ecu來控制燃料的噴射，當遇到下坡路段，那可以控制燃料少噴，甚至是不噴，全程只把發動機當做一個反向的制動器就可以了，在這個過程中，燃料消耗會非常少。
但是，這也只是減少消耗，不能把這段過程中消耗的能量給積攢下來。
只有電動車能做到。
對電動車來說，續航里程是一個大指標，如果能在車子運行的過程中反向給電池充電，那絕對是爽歪歪。
這個操作就是動能回收，只要車子減速，或者是下坡，就可以讓車子帶動電機旋轉，此時，這個電機就變成了發電機，在強大的減速力矩的同時，也把發出來的電力傳給了車上的超級電容，然后再通過超級電容的緩沖，把電流穩定地充到電池中。
如果下一個幾十公里的長下坡的話，原本只是一半的電量，下完了這個坡，或許電量就滿了。
這也是只有電動車才能做到的絕技。
對于重型卡車來說，這個動能回收也是相當重要的。
“目前，我們的這款重型卡車有三種不同的電池配備，282kh、350kh、423kh三種電量，續航能力分別達到160k、200k和245k，哪怕就算是最大電池的版本，續航力也不到燃油車的一半，所以，這種重卡的動能回收就更關鍵了，可以顯著地增加續航里程。”
正常燃油卡車的續航力至少有五六百公里，如果弄一個大號油箱的話，甚至可以加到一千公里以上的續航力，這給燃油卡車更大的靈活性，長途運輸的時候，哪個省的油價最低，就在哪個省加滿油。
現在，聽到這些介紹，秦濤頻頻點頭，然后他又想到了什么“我們這種電動卡車用的是什么剎車”
電動車不僅僅是換了動力系統就行，其他很多系統都得更換，比如說空調系統，就得變成電動空調，制冷還好說，制熱的時候，直接使用發熱板來熱量，電能的消耗嗖嗖的，這點就不如燃油車了，畢竟燃油車上使用的是發動機的廢熱來制熱，根本就不需要消耗額外的能量。
同時，剎車也有很大的問題。
普通車輛的剎車，用的是發動機進氣時候產生的真空來助力的，可以讓腳踩剎車更輕松，重型卡車用的是氣壓剎車，車子的發動機直接帶著一個打氣泵，不停地給剎車系統的氣管打氣，那么，電動卡車的剎車呢也額外弄個電動打氣泵嗎
“目前我們在剎車系統上配備的是一個額外的電動打氣泵，時刻監督著整個剎車系統的氣壓，只要氣壓不足，就啟動打氣，由于我們有動能回收，在小力度的剎車過程中，完全依靠我們的動能回收來減速，只有需要剎停的時候，才需要駕駛員踩下剎車踏板。”趙剛繼續介紹“同樣的還有轉向機。我們直接外購了博世的電液轉向系統，直接就能匹配到卡車上來。”
不僅僅剎車要發動機，轉向同樣需要。小轎車的轉向系統已經發展到了電子助力，擁有比液壓助力更輕松的工作環境，低速的時候轉向力矩大，高速的時候轉向力矩小。
卡車的轉向系統由于需要的功率大，所以一般還是用液壓轉向機，而博世首先開發出來了電液助力轉向技術，這開始并不是為了替代液壓助力轉向，只是想要在液壓助力轉向系統的液壓失效的情況下，通過電控單元的扭矩疊加，幫助車輛滿足應急轉向的要求。
現在，這套系統已經成熟了，不用液壓助力也能控制車輛轉向，正好直接移植過來。