有技術真的可以為所欲為！
對于此，李毅安并不懷疑，畢竟，歷史早就證明了這一點。
或許對于中東采油國來說，他們可以靠來為所欲為，但是如果以鋰電池為核心的電動汽車能夠在這場石油危機中走進千家萬戶，那么，未來電動汽車就會和汽車分庭抗禮。
這種分庭抗禮不僅會打擊美國的石油美元基礎，而且還會帶來一個龐大的電動汽車市場。就像sea現在擁有2700萬輛汽車，每年消耗七千萬噸石油，英國擁有1500萬輛汽車，他們每年消耗4000萬噸石油，法德兩國差不多也是這個基數。
如果有一半的車輛因為油價高漲，換成電動汽車，那么對石油對家庭生活的影響就會被大大降低，就會從生活的必須品，變成普通商品，如果沒有了“必需品”的信仰，那么還有石油霸權嗎？
在回官邸的時候，李毅安的嘴角輕揚。
其實，哪怕是在去年，在杰森帶來那個信息的時候，他就想象過構建“石油雙匯體系”，就是把南元或者大洋英鎊納入其中。
可是現在呢？
面對決心吃獨食的美國，能做的確實不多。
打不過就加入，是一個選擇。
打不過就破壞，那也是一個選擇。
對于sea來說，這無疑是雙贏一方面sea擁有超過4億噸年產量的海外油田，在石油危機中，漲價基本上等于左手倒右手。
而另一方面，電動汽車領域的三電系統——電動機、電池以及電控系統，sea是處于遙遙領先的地位。利用石油危機，推廣電動汽車，從制造業上獲取高額利潤，不比石油香嗎？
而且，在電動汽車上，sea不僅有技術上的壟斷優勢，而且還掌握著世界大多數鋰礦。
兩者相加，不搞新能源車，合適嗎？
既然美國想抓住石油，那就給他們來個釜底抽薪吧。
想到這，李毅安臉上的笑容變得越發的燦爛起來，他就這樣看著車窗外，心里自言自語道：
“技術，最關鍵的還是要有技術，有了技術，真的可以為所欲為啊！”
……
有時候，現實就是如此，但是有了先進的技術，并不一定可以為所欲為，但是有了先進的技術，而且還是行業的先行者，卻可以通過制定標準來為所欲為。
就像在航空領域，sea航空管理局早在十八年前，就制定了噴氣式客機的各種標準，并且不斷完善，而這一標準因其現代性，被美國的aff采用，并且被世界各國認同。
而這些航空標準的原始制定者，正是南洋航空工業公司。它甚至可以影響aff的標準。
比如faa的“60分鐘規定”——要求雙發飛機在單發失效的情況下，能夠在60分鐘內飛抵最近的備降機場。這項規定是為了確保飛機的安全性和可靠性，防止在發動機失效時無法及時降落而制定的。
為符合規定，雙發動機飛機在長距離航線上往往不得不繞道而行，也不能執行一些沿途備降機場不足的航線。
而為了研制新一代飛機，南洋航空工業根據發動機技術的進步，以及幾十年來的實際經驗為基礎提出修改建議。
隨后sea航空管理局首先采用這一建議，去年faa修訂etops規定，把雙發延程運行限制時間延長到180分鐘，但必須達到更嚴格的要求。etops-180令世界95%面積都能夠執行雙發延程飛行的航班。
隨后歐洲聯合航空機構、國際民航組織和其他國家的航空部門均跟隨這套規定。
這正是做為標準制定者的優勢所在。
一流企業做標準、二流企業做品牌、三流企業做產品。
其實，一流的企業是全都要，不做選擇題的，既要制造標準，還要做品牌，更要做好產品。產品不好，光有標準又有什么意義？
這一點，在南洋航空工業公司的身上，再明顯不過，作為世界上唯一能夠與波音分庭抗禮的航空制造企業。
在過去的二十年間，它建造了太多的成功的機型，從開創噴氣時代的c717到大型噴氣客機c707，再到被稱為“史上最優越雙發飛機”的c727——它充分借鑒了波音的b437的成功設計同時也取長補短：采用了更寬的客艙尺寸以增加乘坐舒適性；它開創了客機運用電傳的先河；它是第一款放寬靜穩定度設計的客機；它還創新地引入了飛行包線保護，得益于電傳的設計，還在c727上引入了側桿操縱，并延續至今，而它的駕駛艙設計是如此的優秀，以至于現在在研制c737的時候，仍然沿用了它的設計。
“c727太成功了……”