經過了一段時間的調整，是時候開始進行單飛的小時數積累。雖然天氣不好的時候，可以飛本場。但是那對于挑戰性和好奇度方面，是一個很低的水準。
單飛轉場的排班都排得很早。前面說到過早晨的天氣是最好的，最適宜飛行，沒有過多的妖風來干擾。當然，還有一個問題就是很累。又要很早的起來，搭乘最早一班的校車。
每次早上起來天都沒有亮，看了一眼還在熟睡的室友，輕輕地關上臥室的門。
還有一點就是早晨和中午溫差太大了。
在機坪上，等待著加油車的到來。雖然是七月初了，但是清早西風透進衣服的冰冷還是很明顯能感受到。這就造成了，每當飛回來以后和航校大廳的人都不是一個季節的人。
教員建議我：應該在每次飛行前都想一個目的地機場。理論只要是在標準操作程序里面列出來的機場，都符合要求。但事實上，總會想不出有什么好的機場去飛。有可能是自己在晚上容易懶惰，而且也不能夠找到一起飛的人去討論。畢竟，他們還沒通過私照呢。
慶幸的是Daniel和我排班幾乎是同一個時間。航校的簽派本著所為互不影響的原則，他在我后面十五分鐘推出。
為了一定的安全，我們約定好一起去同一個機場。
在航圖上找了半天。
”這個西部感覺好難找，都太遠了。北部的戴爾斯已經去過了，再往北的也是和教員飛過兩次。東部好空曠啊，只有兩個小機場。要不。。。”
我們將視線轉移到了南部。雖然有大片的山脈，所有的航路安全高度都設定的好高，就沒有低于七八千英尺的。
在心里慢慢盤算著能不能滿足性能的要求。白天氣溫低，性能好，到了中午甚至下午之后，就會有推力“不足”的情況出現，爬升率會很慢很慢。
想要做一個簡易的飛行計劃，并不是就是兩個機場的連線。雖然是不要求做紙質版的以二十海里為間隔找一個點參考，但終歸還是要避開有可能不滿足超障的要求的山峰。所有航圖網格內最高的地方被放大寫了出來，因此在做判斷的時候就輕松多了。
“這個南邊機場還是挺多的。我們先去試試看吧。”
事不宜遲，做好檢查單，油量檢查已滿。
之前有疑問我們轉場真的需要每次都把油加滿嗎？答案是肯定的。單飛的時候只有一個人，只有你自己能掌握燃油的消耗率，綜合航程的長短來判斷油量的多少。