如此一來，自己手下這區區幾百號技術人才，就遠遠不夠看了。
更讓趙國陽頭疼的是，這個問題還不太好解決。
舉個最簡單的例子，這日耳曼國內當年研究他們的高速鐵路“ICE”的時候，就因為對自己的技術人才的儲備太過有信心。
結果搞了一半的時候，突然發現人手不夠用了。
于是乎，他們明明在1988年就已經將電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。
可是日耳曼真正實用性的高速鐵路，卻一直拖到了90年代初才開始修建。
這中間空白的幾年，就是因為技術人員的數量不夠支撐如此大的項目。
好在堅韌的日耳曼人，在一邊研究高速鐵路技術的時候，一邊培養技術人才，這才沒有將事情拖得太久。
同樣事情，也發生在了法蘭西身上。
不過，法蘭西比之日耳曼要強的就是，它研究高速鐵路的時間很早，人才儲備幾乎沒有斷層。
即使一時間的人手不足，他們也能很快通過幾個人才儲備庫的協調，來解決某個地區、某個技術環節上的人手問題。
現在輪到華夏來建設高速鐵路項目的話，問題就比這兩個資本主義強國大得多了。
華夏的工業水平，本來就遠遠落后于人家，在高等教育方面，更是比人家發展慢了好幾十年。
在這種情況下，想要在一兩年內湊齊某一個工業體系的人才，那絕對是天方夜譚的事兒。
這方面，即使李老親自拉下面子來幫自己，怕是也很難解決問題。
思來想去，趙國陽依舊想不出好的辦法。
到最后，他索性不去琢磨這事兒了。
理由很簡單，既然國內的人才不夠用，只能將希望寄托在技術人才的引進上了。
正好自家“汽車、機動車新技術研究所”內部，本來就有好幾名國外的留學生人才在。
有伊莎貝拉他們的先例在，無論是從加拿大引進相關的技術人才，還是從美利堅、西歐等國家招攬研究人員，就都會很順暢。
另外還有一個可行的方案，就是華夏的留學生們。
這方面，王澤成、謝一曼同樣能幫得上忙。
將事情前后都想清楚了之后，趙國陽就長出了一口氣。
他沉思了片刻，覺得這幾樁事情，李老那邊雖然沒必要急著去說，但是張玉芳老師還是要先知會一聲的。
提前告訴她，也好讓她早做準備。
想到這里，趙國陽就摸了摸下巴，拿起了電話。