“從這一點上來說，撣邦的經濟幾乎沒有發展前途……”
面對方景仁做出的判斷，趙佩琦點了點頭，作為通商產業部的老官僚他親自見證過集裝箱給世界帶來的改變。
正是集裝箱助推了sea的經濟，將sea帶上了“貿易立國”的道路。
小小的集裝箱，它的發明改變了整個世界經濟邏輯，不僅從根本上改變了sea的經濟，乃至冷戰的形勢都被其所改變。
這是為什么呢？
因為在集裝箱發明之前，鐵路和海運其實半斤八兩，但在集裝箱革命之后，海運成為了吊打鐵路的運輸方式。
雖然知道答案，但是趙佩琦還是忍不住問道：
“也就是說，新曼鐵路也無法解決撣邦的經濟了。”
“解決不了，看看蘇聯就知道了。”
方景仁直接了當的說道：
“我們暫且不說美國，就拿蘇聯來說吧，蘇聯以及它的經互會的經濟體系正是建立在鐵路運輸之上的。
這一點蘇聯的城市分布就知道了，大都建在鐵路沿線，其位于內陸的新西伯利亞、葉卡捷琳娜堡依舊是其工業中心，分別是排行第三、第四的大城市。
可以說，蘇聯的工業體系是建立在鐵路之上的，各個工業區、加盟國工廠的零部件依靠鐵路進行交換，鐵路系統決定了蘇聯工業體系，乃至蘇聯經濟的上限。
依靠發達的鐵路系統，蘇聯經濟在二戰后突飛猛進，增長速度長期高于美國。也正因為鐵路的高效，所以蘇聯在一邊用貨運鐵路將本國與東歐各國連接在一起，同時又用高速鐵路實現了客運上的聯系……”
已經進入辦公室的方景仁，一邊請趙佩琦坐下，一邊展開辦公桌掛板上的地圖，那正是一張蘇聯以及東歐的鐵路交通圖。
“這樣傳統鐵路變成了貨運鐵路，客運完全依賴高速鐵路……”
在介紹了過蘇聯的鐵路運輸系統之后，方景仁又說道：
“但是現在，時代已經改變了，過去，海運和鐵路相比，雖然運量較大，但受困于碼頭這個節點，船上的貨物要通過碼頭工人一點一點地從船上搬到陸地，算上碼頭的停泊費用、倉儲費用、人工費用，海運一點也不比鐵路運輸便宜。
跨國海運貿易的運費高達產品成本的25%！
一艘跨大西洋的貨輪，裝船用6天時間，航行10天半，卸貨再用6天時間，一次航運有一大半時間花在碼頭上。
而在海運成本之的中，支出最高的就是碼頭工人的工資，貨物航運成本的60%-75%都發生在輪船停泊在碼頭的時候，從工人工資，到碼頭泊系。這些都是成本。