在長澤洲科技園區西邊的位置，人跡罕至，也沒有對外開放，只有寬闊的道路。
梁飛龍說道“針對汽車的改裝，我們只是將電池和電機進行了一些改裝，汽車其他的傳感器，我們并沒有做任何的改動。”
說到這里，梁飛龍還有一些感慨的說道“米國的汽車工業體系十分的發達，而且人工智能技術也相當的領先，比如這一輛特斯拉已經搭載了輔助駕駛系統。”
說到這里的時候，梁飛龍放開了自己的雙手，特斯拉居然能夠緊緊的跟隨前方的車輛，在內部道路之中平穩的行駛。
包括王翔和屈萍在內的車上乘客對都是特斯拉的這種技術感到十分的震驚。
陳瀟則是見怪不怪了。
2013年特斯拉開始研發auiothardare10智能輔助駕駛系統，搭載了智能輔助系統的車輛，在2014年開始陸續的量產。
星河能源公司所購買的這臺車就是搭載了智能輔助駕駛系統的。
auiothardare10其實僅僅是用最簡單的輔助駕駛技術。
此時的特斯拉并沒有完全的收集到全球主流國家主流道路的相關數據，所以并不能實現完全的自主駕駛。
在僅僅是智能的跟蹤前車，加速減速或者是拐彎，這個簡潔的輔助技術都已經足以讓眾人震驚了。
也是這個原因，梁飛龍在介紹這一輛車的時候，不由得對他豎起了大拇指。
屈萍也忍不住說道“如果特斯拉的智能輔助駕駛系統能夠全面的在道路上面使用，那絕對是人類科技史上的一次重大里程碑式的進步。”
“咱們夏國，要是有這種技術就好了。”
人的本能對路況的判斷以及智能技術都有可能判斷，其實是兩條波動的出現。
在雙方的交界線以前，人的本能判斷占優智能輔助系統，反而會造成更多的事故。
但如果當智能輔助駕駛系統發展到一定的階段之后，那么我說他的是靈敏性，還是對路況的判斷能力就遠遠的超過駕駛員。
畢竟人開車的時候會有精神恍忽或者是想睡覺的情況，那個時候就非常的不安全。
而智能輔助駕駛系統，這永遠不會打瞌睡，或者是想睡覺。
未來也必定是智能輔助駕駛系統的時代。
陳瀟對屈萍和梁飛龍說道“實際的道路路況非常的復雜，遠遠不是簡單的直線或者是曲線，我們也不能夠保證我們周圍的車輛或者是行人是規規矩矩的按照交通規則的行駛。”
“如果我們的智能輔助駕駛系統的研發規律，依舊是按照計算機的二進制原理來研發，通過收集到路況的程序，經過強大cu的處理，最后反饋出汽車的反應，那我智能輔助操作系統永遠都會有缺陷，我們永遠都不能夠保證汽車在安全的狀態下行駛。”
陳瀟的這句話并非是空談。
無論是特斯拉還是后來夏國的那一些新勢力造車公司，為了節約成本，也為了增加汽車的智能性，有些直接采用了安卓系統作為車機系統，還有一些是用的ux是作為底層自己研發自己。
這一套系統如果只是用于控制中屏那沒問題，如果是控制整個汽車的運作模式，那就非常的危險。
大家使用過安卓手機或者是基于ux開發的其他操作系統的設備，那么就一定會感受到無論你的設備配置有多么的先進，你總會遇到死機的時候。
這是因為系統的在不斷的積累數據，就如同掛在天橋上的廣告布一層又一層，一層又一層，總會有垮塌的時候，并沒有自我的糾錯機制。
垮塌的時候對系統來說就是死機重啟，
手機或者是電腦，手機重新啟動就行了。
但如果整個汽車的車機系統死機，那么這就非常的危險了。
汽車很有可能會失去控制，出現失速或者是失去制動系統。