貨運的增加讓阿根廷鐵路從虧損轉為盈利，國家資產委員會對阿根廷國家鐵路公司的改革起到了重要的作用。
但阿根廷鐵路部門的公益屬性，以及為了讓鐵路部門能夠保持運轉，需要讓鐵路公司能夠擁有更多的盈利點。
鐵路是阿根廷出口糧食運輸的關鍵，也是國內礦產開發的關鍵因素。
此前阿根廷國家鐵路公司對鐵軌的旁邊土地資產和建筑用地資產進行國有化，減少了鐵路公司的負債風險。
阿根廷國家鐵路公司下屬公司進行進行市場化運營改造，全面學習德國鐵路，法國國營鐵路，日本鐵路，美國聯合太平洋鐵路公司的運營經驗。
國家鐵路公司總員工數量從12萬猛增到18萬，再次成為阿根廷雇工數量最大的國營公司，鐵路公司在全國17個地方成立鐵路局，對全國鐵路進行管理，并成立了阿根廷鐵路玻利維亞公司，負責玻利維亞鐵路建設進行管理。
阿根廷布宜諾斯艾利斯國際機場，布蘭卡國際機場，圣馬丁國際機場，拉普拉塔國際機場，科爾多瓦國際機場，羅薩里奧國際機場五大國際機場建設完成，相應的航空公司也開始組建完畢，國內長途交通網形成了空運為主，短途則有汽車。
全國性高速公路網絡建設，也可能導致鐵路客運需求進一步衰落，越來越多旅客選擇其他交通工具出行，而貨運需求卻只增不減，特別是西部礦區的貨運需求。
人口和經濟的增長直接導致了交通需求的急劇膨脹，特別是經濟發達城市。
阿根廷交通部希望促進阿根廷高速客運鐵路發展，國會正式通過了《阿根廷高速鐵路交通建設法案》。
阿根廷交通部特別強調了高速鐵路運輸在高效、安全、大運量方面的優勢，認為其有望成為公眾出行的重要方案，取代傳統的蒸汽機車，是未來的發展方向。
該法案促成連接布蘭卡市和布宜諾斯艾利斯兩大城市的快速鐵路的建設，以及科爾多瓦到布宜諾斯艾利斯的鐵路建設，中間連接圣馬丁市和羅薩里奧市，長度720公里，但投資巨大。
這條高速鐵路連接阿根廷最重要的四個大城市，連接了中部地區的最大經濟走廊，只要投資到位，確實想象力巨大。
鐵路公司提出發展平均運營時速為145公里每小時的高速鐵路，目前已經進行論證階段，經過圣赫塞的改造后，提高到160公里，遠景發展180公里高速鐵路，將低于160公里的鐵路認定為普速鐵路。
不過就目前的技術而言，這對于阿根廷來說困難重重，最好能和日本或者法國達成合作，不過以法蘭西人的傲慢，有可能被高價宰客，而日本新干線目前還在論證階段，正是需要投資的時候。
阿根廷從日本戰后經濟發展中賺到了不下于10億美金，最賺的像本田公司，豐田汽車，東芝公司，索尼公司，富士公司，東麗公司，三菱重工等。
目前正在慢慢拋售一部分大公司股份，把資金轉到美利堅或者阿根廷，換成工業設備，并把盈利套現的資金重新投入到一批中小型公司上。
日本戰后財團慢慢形成，以紅杉公司的實力，要收割起來也沒有那么容易了，資金回流到美利堅，也是迫不得已。