是的，這項技術的確是世界領先，因為它完美的解決了金屬材料和復合材料完美融合，從而令結合面既有膠接整體融合性和輕便型；又有鉚接的機械可靠性與耐用性。
至此打破了航空制造領域金屬材料與復合材料之間難以融合的壁壘。
也就是說有了這項技術后復合材料的大規模應用，只在設計師的一念之間，而不存在于技術上的所謂障礙。
正因為如此，意識到這些情況的蘇哈托，這才明白瓦希德為什么不管不顧的要把這項技術弄到手，哪怕是窮的都快當褲子也要擠出資金、股份，甚至于礦產，也要把電子束毛化處理不惜代價的拿過來。
原因很簡單，掌握了這項技術就等于是掌握了未來飛機制造的關鍵門檻。
其他不說，有了這項技術，僅僅給波音和空客代工就能賺的盆滿缽滿！
要知道波音的波音777，正在籌備的波音7XX；最新款的空客的A330、A340，以及超越波音747的A380，這些機型的復合材料占比都超過20%，甚至有些機型的復合材料占比達到了驚人的35%。
然而這些飛機公布的研制時間都很早，可到現在除了一個波音777外，絕大部分型號連個個工程樣機都沒有出來，為什么？
還不是出在金屬材料與復合材料的連接問題上！
波音和空客兩大航空巨頭為了節約成本傾向于簡單的膠接，然而歐洲航空安全委員會和美國聯邦航空管理局認為膠接中使用的環氧樹脂在長久的使用中機械性能衰減的厲害，不利于飛機的安全性，于是就把兩種材料的膠接工藝給否掉了。
剩下的便是鉚接，可問題是因為金屬材料與復合材料的不同特性，導致連接兩種材料的鉚接工藝十分的復雜。
力度小的話，兩種材料銜接不上，力度大的話容易造成兩種材料的表面裂紋，同樣影響結構強度。
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這也就罷了，關鍵是飛機的不同位置要求的材料厚度和特質不一樣，導致鉚接的力度同樣也要做出不同的變化。
就好比是在一對狗男女在床上飆車，想要每個姿勢都雙雙達到巔峰，并不是關了燈直接沖就完事了，那是需要相當的默契和配合，要不怎么說飆車容易，但想飆好車卻并不容易，
兩種材料鉚接也是這個道理，關鍵是要掌握一個度，而在航空制造領域這個度不但意味著生產困難，更代表著成本的高企。
這也就罷了，關鍵是鉚接因為鉚釘的原因導致結構重量無法達到設計要求，從而部分抵消了應用復合材料后，對結構減重的效果。
也就是波音777采用的是通用公司跨時代的GE90大涵道比渦輪風扇發動機這樣的航發巨無霸，才能將這種多余的結構重量用超強的發動機推力給抵消掉。
剩下的機型，沒有一款能到能做到這一點。
更何況，鉚接難道就不存在結構強度疲勞損傷嗎？
正因為如此，那些在研機型只能繼續處在研發階段，慢慢的等待航空工程師們找到更好的方法。
而在這個時候印尼國家航空工業集團獲得了電子束毛化處理技術，就直接可以向空客和波音開價嗎，將金屬材料與復合材料連接這個生產項目拿到手里。
想想未來那么多新機型將要替代現如今幾乎所有老舊機型，甚至來所謂的空中皇后波音747，也要受到更大，更先進，更豪華的A380的挑戰。
那市場的規模將有多大？
有這么大的市場規模，印尼國家航空工業集團就徹底的活下來了。