秦舒淮讓趙瑞浩吧車停在第一臺旋挖鉆旁邊的便道上，自己下了車。
秦舒淮一下車，孫鑫林等人便看見了，孫鑫林和馬曉杰轉身迎了上來。
“秦總來了。”孫鑫林二人道。
“怎么回事，這段時間干了多少樁基？”秦舒淮問道。
舉目看去，便道兩側的坡都按照秦舒淮說的去刷了，效果卻不是很好，泥漿池秦舒淮之前要求用磚砌，現場來看，的確也砌筑了，周圍做了防護，因為離的較遠，秦舒淮沒注意磚砌筑的水平怎么樣。
“有三個墩全部干完了，另外有六個墩只干了不到一半。”孫鑫林道。
一個墩八顆樁基，另外六個墩算一半的話，相當于干了四十八顆樁基，這是兩臺旋挖鉆的總量，一臺平均干了二十四顆，半個月的時間，日均還不到兩顆，這個速度算很慢了。
通常情況下，一臺旋挖鉆晝夜不停的施工，一天二十四小時至少能干三顆，多的時候四顆也不是問題。
“怎么這么慢？”秦舒淮道。
“下面地質有問題，打著打著泥漿就沒了，還有幾次，設計四十方混凝土，足足灌了八十五方才到設計標高！”馬曉杰回道。
四十方灌了八十五方？
樁基施工超方現象比較普遍，普通承臺墩身的混凝土損耗系數一般是1.02，相當于一百方混凝土算兩方損耗，承臺用溜槽的話一般都不可能超方，畢竟承臺的尺寸是固定的。
墩身和承臺稍微有些區別，墩身需要用天泵或地泵，在澆筑過程中，泵車有一個損耗，最容易想到的便是泵車打完后，在泵車里面至少還有0.5方的混凝土，這部分混凝土便要浪費。
但樁基卻不一樣，漢沙高速鐵路橋梁樁基設計在39-54米之間，這么長的樁基，樁徑一米的話，每一延米便是0.785方混凝土，但這只是理想狀態下。
在鉆進過程中，難免會出現擴孔現象，也就是說，實際成孔的樁基直徑，要比設計的大，這樣一來，定然會造成一定的超方。
尤其像一些監理，每一顆樁都要下探籠。
探籠，是來檢測樁基成孔后的孔深、孔徑，他的直徑要求和樁基一樣大小，比如一米的樁基，你用一米的東西去檢測，怎么可能放的下去，唯一的辦法便是讓成孔的樁基比探籠直徑大一到兩公分，這樣探籠才能下去。
一旦擴大了孔，定然又會超方。
除此之外，超方還可能是孔深超了，對于摩擦樁，成孔后孔深比設計深20公分左右便可以，比如設計鉆進四十八米，最多多賺20公分。
然而，在施工過程中，孔深卻沒這么容易控制，時常出現超鉆，四十八米的樁基，鉆成四十九米，甚至五十米的情況，都有發生。
這樣的話，超鉆一米便相當于浪費了進一方的混凝土，導致超方。
超方還有可能是樁頭過大過高，規范上要求樁基樁頭比設計樁頂高出0.5m-1m，實際灌注過程中，卻時常出現兩米、三米的樁頭，導致超方。
總的來說，樁基超方的原因有很多，在造漿的情況，旋挖鉆一般保持在1.06系數范圍內，比較合理，沖擊鉆的話是1.2系數。
就算按沖擊鉆的損耗系數，四十方的設計混凝土，也只需要四十八方便夠了，如今足足灌了八十五方，顯然不是普通的原因。
最可能的原因，便是樁基下面有溶洞，但混凝土下去后，混凝土需要先將溶洞補滿了之后，剩余的混凝土才灌注這顆樁基，這也是為什么這顆樁超方如此嚴重的原因。
“造漿了？”秦舒淮向周圍看了看問道。
“造了，現在下面應該是有溶洞，因為在地下，沒法探測。”孫鑫林道。
“設計院那邊怎么說，還有建指的領導，都把他們叫過來確認這件事。”秦舒淮道。
這種情況，算是地質與設計不符，說明地質勘察過程中出現了問題，這種事情施工單位肯定不可能承擔這部分損失，設計院必須簽字確認這部分量。