通過了銀石賽道的Club彎之后，接下來就進入到了一段復雜的低速慢彎路段。
這也是銀石賽道的特色，整個賽道可以被完整的分割成兩個部分看來。
前半段基本上都是連續高速彎，甚至只要走線精準，可以全油門過的那種。這一段路程強調良好的下壓力跟空氣動力平衡，需要車隊的工程師，非常精準的調校賽車空氣動力套件。
這一點對于很多個人付費車手，以及一些小車隊來說，卻是最為困難的事情。因為空氣動力學工程師，屬于整個賽車工程里面，最為頂尖的技術人員。
一般情況下，這種空氣動力學工程師，都是在世界頂尖的企業或者車隊里面就職，不可能為個人車手，或者小車隊服務。
但這一點恰好就是張一飛團隊目前最突出的一點，有科塞爾的存在，張一飛從來不需要考慮空氣動力學上面的調校。
而銀石賽道的后半段，就是復雜的低速慢彎，這就要求賽車有良好的機械抓地力跟出色的扭矩表現。
機械抓地力自然不用說，因為賽車處于低速狀態下，空氣動力學套件，就沒有辦法提供足夠的空氣下壓力。所以這個時候賽車，就需要依靠本身的機械抓地力，比如說輪胎、底盤、懸架這些。
出色的扭矩同樣屬于賽車機械動力的范疇，入彎時候的急減速對于方程式來說不難。因為光頭胎的抓地力太過于強悍，加上車身重量緣故，稍微重踩剎車，就能把速度降下來。
但是出彎的時候，就很看發動機的動力了，特別是出色的低扭，將決定賽車的加速度。
不過雷諾方程式都是制式賽車，所有車手開的都是量產型號，所以動力方面沒有任何區別，機械范疇不是什么重點。
這也就是為什么，豐田技術團隊撤離，張一飛靠著阿虎跟陳志兩個人，也能勉強支持比賽進行。就是因為不需要調教機械素質，難度被降到了最低。
只不過這種復雜的賽道地形，對于車手來說是極具挑戰的。高速彎看中的是車手的切線，那么低速彎更為看中的是車手的操控精準度。
無論是打方向盤角度，還是對于各種剎車、換擋、加速時機的把控，都無時無刻不是在考驗著車手的硬實力。
特別是當正賽比賽的時候，連續的低速彎會把賽車給擠成一團，這個時候除了對于賽車本身的操控之外，還考驗車手對于超車、防守路線的選擇。
綜合起來，這是一項體力跟腦力的雙重比拼，實力跟計劃缺一不可。
正是基于這些因素，所以歷史上面，銀石賽道的安全車出動概率高達百分之六十，絕大多數事故都是發生在低速慢彎區域。
但是這些難點，對于現在的張一飛來說不算什么，銀石賽道的12個主要彎道，他已經深深的刻在自己腦子里面，等待的就是上賽道實地試跑的機會。
剎車點、切線、出彎加速、換擋時機，張一飛不敢說自己做到完美，但至少做到了一種行云流水般的流暢，比之前任何一條賽道都更加的熟練。
“導師，一飛君這次可能真的沒有對手了。”
山本右京看著賽道上面的數據，哪怕以他比較保守低調的性格，這個時候都說了一句。