這年代鐵路并不代表著國力，奧地利通車的鐵路里程世界第一，緊隨其后不是約翰牛，也不是法蘭西而是美利堅合眾國。
如果不是美國發生了分裂，現在鐵路總里程最多的肯定是他們，因為鐵路總里程排名第三的是美利堅聯盟國。
這讓人很無奈，歐洲各國本土面積有限，區域鐵路密度可能比美國人，但是總里程就沒法比了。
現在鐵路密度最高的國家是不列顛，英倫三島四面環海，已經通車鐵路還有驚人的2.3萬公里。
這個密度，讓奧地利都望塵莫及。不要說現在，即便是弗朗茨的大鐵路計劃，全部落實也趕不上英國人。
知道歸知道，弗朗茨卻沒有效仿的意思。英國人的鐵路密度如此高，其中最主要的一個原因就是重復建設嚴重。
要知道英國鐵路分布極不均勻，資本家們只是投資經濟發達地區的鐵路，而經濟落后地區則無人問津。
英倫三島四面環海，僅僅只是經濟發達地區，怎么需要那么多鐵路呢？如果合理規劃、分配一下，英國的交通還可以再上一個臺階。
顯然，這是不可能的。資本逐利，賺錢的生意有人搶，賠本的買賣無人問。
奧地利要不是弗朗茨一開始就以壟斷為誘餌，忽悠資本家們入套，把發達地區和落后地區鐵路捆綁在一起，現在國內的鐵路建設恐怕也會步英國人的后塵。
奧地利的鐵路捆綁計劃，在曙光前夜遭遇了經濟危機，本來以為血賺的資本家，因為資金斷裂直接變成了血虧。
同樣的套路只能玩兒一次，在此之前奧地利沒有完成工業化，連享受經濟危機的資格都沒有，大家的警惕心自然不強。
資本家們忽視了長期投資的風險，又被“壟斷”兩個字給忽悠了，才入套的。
不要說本土資本家沒經驗，就連英法等國際資本也沒有例外，被“壟斷”兩個字忽悠了，數億神盾投資直接被套牢在鐵路建設上。
財力雄厚的堅持了下來，實力不足的被迫甩賣，讓奧地利政府抄了底，繼續進行未完成的鐵路計劃。
到了現在，鐵路投資仍然受熱捧，但是已經和瘋狂扯不上關系了。最主要的還是政策，維也納政府已經插手鐵路運費定價了。
各地都有一個最高限價，同時政府還規定鐵路是公共基礎設施，帶有一定公益性質，鐵路公司年利潤不得超過百分之三十。
坦率的說，這個數字還是很有誘惑力的，除了金融業外，幾乎沒有幾個行業能有百分之三十的利潤。
然而，這和資本家們追逐的暴利完全是兩個概念。畢竟鐵路是大投資項目，而計算利潤的時候則以營業額為基準，并不是計算總投資。
如果計算總投資的話，奧地利沒有任何一條鐵路，有超過百分之三十的年回報率，甚至全世界都沒有，這是不可能做到的。
唯一的優勢，大概是收益穩定。奧地利鐵路的營業額一直都在穩步增長，年增長率一般不會低于百分之三。
受經濟發展影響，部分路段的營業額，還有出現過一年暴漲百分之幾十的情況。
除了運費之外，鐵路公司還有其它盈利模式，比如說：車站周邊的地產項目，都是鐵路公司的產業，或者是有參與投資。
車站不是什么高大上的東西，很多地方都可以修。鐵路公司又不傻，要是沒有利益，干嘛要把車站修在那里呢？